學飛最重要的決定之一就是畢業後要做什麼，雖然北美的飛行職業選項比台灣多很多，但現實是在沒有足夠飛行時數的情況下，能做的工作其實也蠻有限的(除非你人脈很廣)，因此絕大部分的人在拿完CPL後都會選擇繼續考取教練證在學校累積時數。在開始飛行教練課程前我們必須要取得CPL執照，然後經過至少25小時的地面課程及30小時的飛行課程(包含5小時學習教授儀表飛行)。
25小時的地面課程
內容主要是在學習做為教練應該要具備的能力以及面對不同學生該如何使用不同的教學方式。舉幾個教練所要具備的能力: 在教學時教練應該由淺入深，從學生已經理解的知識連結到新的知識，這就是所謂的Relationship，不然學生很可能有聽沒有懂；又或是，教練必須要確保第一次教的就是正確的知識及觀念，不然就算之後更正了，學生很可能只記得錯誤的觀念，這就是所謂的Primacy。
由於每位學生的成長背景都不一樣，也造就了不一樣的個性，大部分都很好相處也容易溝通。但有時候還是免不了會遇到難溝通、有自己主見(固執)、散漫、急躁、過度自信等等的人，這時候教練就需要運用一些溝通技巧或是運用不同的處理方式了。比方說增加或減少學生的責任來應對過度自信或較沒自信的學生。
除此之外，每個教練都要自己編一份教材，稱為PGI (Preparatory Ground Instruction)，內容就是飛行的各項科目，這便是和學生飛行前地面簡報的內容。簡報方式可以是PPT、寫白板或其他方式，要向學生講解這個科目是什麼、學習的目的、如何做這個科目(如何操控)、複習、安全須知等等。在與學生進行PGI簡報的時候，必須要把上述的能力應用上去才能夠確保學生的學習是有效的並且避免浪費學生的時間及金錢。
在學習成為教練的這25小時，對很多人來說才是他們真正學習飛行的一段時間。因為在PPL、CPL時，儘管有些知識不是完全理解，總還是能蒙混過關，就算筆試考出來答錯了，但最後還是取得了執照，以後可能也不太會遇到這類的問題。但既然當了教練，就要有辦法完整的把所有的理論知識解釋給學生聽，不能有模糊的空間，若學生還是不理解，還得想各種方式舉例甚至是製作教材來把學生完全教會。
30小時飛行課程
這部分的內容主要是訓練教練如何在飛行時進行有效的教學。對於新手教練來說，第一關就是從原本熟悉的左座換到右座，原本習慣左手握操縱桿、右手控制油門，現在左右交換，再簡單的科目也馬上飛得歪七扭八。再來就是，由於每個教練對各項飛行科目肯定都很熟悉，但這不代表就能用正確的方式領導學生學習(就像好的運動選手不一定會是好的教練)。透過事先計畫好的台詞、親自示範、講解時機等等的規劃，才能有效的在1小時的飛行時間內把該教的教好。
在和我的教練飛了幾次相同科目，又經過反覆修改後，我為每個科目都寫了”講稿”並背得滾瓜爛熟，如此才能避免和學生一上去就腦袋空白，忘記該講的東西導致效率不佳、浪費時間；當然這會隨著教學經驗的增加變得越來越得心應手。另外，與教練飛行的過程中，他們還會故意犯錯看你有沒有辦法抓到，因為若身為教練的我們沒有及時改正學生得錯誤，那就很有可能使學生養成錯誤的習慣。
身為教練很重要的能力是，要知道什麼時候放手讓學生犯錯、什麼時候接手以免發生危險。新手教練當然很怕學生搞砸，因為責任永遠是算在教練頭上，所以經常看到學生快要犯小錯了就馬上接手，導致他們沒有辦法從錯誤中學習。比方說在學習降落的階段，有時候在安全範圍內讓學生做一個較重的落地，藉著這個錯誤讓他們了解為什麼會有這樣的結果，如此學生就知道下次要早一點點帶桿或是如何修正。
筆試
在進行25小時的地面課程之餘，還得準備教練筆試: AIRAF。內容就是上面提及的教學方法、對於學生的個性及態度的應對方式、航空法規及其他航空相關的理論等等。
準備的這個筆試的教材就是有”教練聖經”之稱的Flight Instructor Guide (簡稱FIG)，所有考試的內容都出自這本書，而且在開始教學之後也時常會需要用來參考。
教練的筆試有兩個，AIRAF及AIRAT。前者是在考取Class 4時要考的，後者是在考取Class 2時要考的。
飛行考試
在完成這些基本的時數並取得教練的推薦後就可以考試了。 飛行考試當天，考官會先在地面進行1對1的”面試”，我們要把他當成學生，教他一個隨機選擇的科目，過程中他可能會提出一些問題讓你跟他講解，藉此考你對理論知識的熟悉程度。
在通過地面部分之後，接下來就輪到飛行的部分了。考試內容就是教他剛剛選中的科目，你一樣把他當作學生，他一邊為你的教學評分，同時也會故意犯錯讓你抓。除了這個科目之外，還有必考科目: Steep Turn、Forced Landing，有時候可能還有其他各別科目要你示範。
有興趣的話可以參考飛行考試的官方資訊: Flight Test Guide — Flight Instructor Rating — Aeroplane, Helicopter, Aerobatic (TP 5537)
教練晉升
在加拿大，飛行教練是從Class 4 開始做起然後往上爬到Class 3、Class 2、Class 1。Class 4必須受CFI(Chief Flight Instructor，總教練)的監督，每天要和哪一位學生飛什麼科目都必須要報告，教學上有什麼問題也都要找CFI討論並且每周要開會，確保我們的教學沒有問題。
要晉升到Class 3 就必須要成功送3個學生單飛(First Solo) 以及推薦3位學生通過飛行考試(PPL或CPL)，完成了這些條件後就能送出申請書然後升級了。Class 3 和 Class 4 的不同就在於不需要再受到CFI頻繁的監督、送學生單飛及飛行考試不需要經過CFI驗收以及教練證的效期變成兩年。
教練證效期的計算方式稍微有點特殊，因此單獨拿出來講解。每個Class的效期不一樣，但都是從最近的一次Instructor Flight Test 起算；Class 4 為1年，Class 3 為2年，Class 2 為3年，Class 1 為4 年。
舉例，你在2020年1月5日完成Flight Test成為Class 4 教練，你的教練證效期就是一年(2021年2月1日到期)；在經過了8個月的教學(2020年9月5日)，你符合資格並晉升成了Class 3，此時你的教練證效期為兩年，但並不是獲得額外的兩年效期，而是從第一次Flight Test 起算，所以你的教練證到期日為2022年2月1日，不是2022年10月1日。註: 航空界的有效期限算法，若是一年效期，則是指有效至第13個月的第1天；兩年效期，則是指有效至第25個月的第1天，以此類推。
從Class 3 要升到Class 2 由於職務內容會涵蓋到比較多管理面，必須更熟悉學校的運營規範及相關航空法規，因此就必須要考試(AIRAT筆試及飛行考試)，完成後執照效期就是從此刻開始算3年。
Class 2 升級到 Class 1 由於職務內容除了Class 2 涵蓋的之外，還多了訓練未來教練的部分(只有Class 1教練能夠訓練Class 4 教練)，因此飛行考試內容就是考核教學的能力(無額外筆試)。
加拿大教練生態
在加拿大當教練對很多人來說都是拿到CPL後的職業首選，雖然說這算是一個相對穩定的路，但是每種職業都有他的優缺點，當教練也有他的黑暗面。
首先說說優點吧:
1) 一年四季基本上都能飛: 有些低時數要求的工作是季節性的，通常是夏季的幾個月。飛行學校基本上都是全年無休的(除了重大節日如聖誕節等)，大多時候只要天氣允許，學生想飛，你就能去賺點飛行時數，這也代表飛行時數累積得相對較快。
2) 員工優惠: 有些福利較好的學校會提供一年一次的免費飛行機會，不然大部分飛行學校對於教練自己租學校的飛機都有優惠價，若想要帶著家人朋友去飛行，會是不錯的福利。另外有的學校會支付教練的晉升考試費用、航醫體檢費用，也不無小補。
3) 對於飛行知識的維持有幫助: 由於你的學生通常是完全沒有飛行經驗的學生，時常需要向他們解釋理論知識，因此自己要對這方面有很完整的理解才行。在與學生上課前，若自己對於某些理論稍微生疏那就要再複習，久了之後對於這些知識的維持也較有幫助。
4) 能夠每天看不一樣的風景: 這點雖然適用於其他飛行工作，但教練通常只會在固定的幾個練習空域飛行，雖然地點差不多，但每天的天氣變化都不一樣，因此你能夠看著同個地區隨著季節的轉變也是蠻有趣的。
5) 雙引擎時數: 若在一所學校待得夠久而且有職缺，是有可能進階到帶學生飛雙引擎，如此就能獲得寶貴的雙引擎PIC時數。通常是從教IFR開始，然後再教Multi Engine，對於未來的求職會有幫助。
6) 較好的無線電溝通能力: 這點其實跟每個人的英文能力也有很大的關係。由於教練在飛機上教學之餘還得要注意無線電中塔台下達的指令，對於聽力會有幫助。有時候要向塔台要求比較特別的許可(模擬起飛後引擎失效、模擬終止起飛…)等等，因此對於在無線電中如何與對方有效且簡潔的溝通是會有些幫助的。無線電上最忌諱的就是講了好長一串，對方卻有聽沒有懂。
接下來說說缺點:
1) 工時長: 大部分學校都會盡量利用最多的日照時間來飛行，因此夏天的時候第一堂課可能是早上6:30 或 7:00。若你有很多學生，那有可能一路飛到晚上8、9點，工時輕輕鬆鬆都能超過10小時。有的學校學生人數眾多或是有跟航空公司簽約，還會排教練專門三更半夜跟學生飛夜航。
2) 飲食: 由於飛行學校的課程安排都是2小時為一堂課，一堂接著一堂，因此教練機乎沒有時間吃飯。常常早餐7、8點吃完後一直到晚上可能8、9點多才能再吃上一頓正餐(取決於學生多寡及季節)。由於沒有多餘的時間能吃飯，教練經常只能吃些能量棒或是買速食來充飢，因此並不是很健康。
另外這點因人而異，有的人代謝比較快，喝點水馬上就想上廁所，因此也會習慣性的長時間不喝水以免在飛機上想上廁所，這也是對身體的傷害。
3) 教學內容重複: 這大概跟所有的老師一樣，教學的內容會一直的重複，每帶一個新的學生就要再教一遍同樣的東西，久而久之可能會感到無聊或是教學的效率會下降。相較於其他的飛行工作，雖然一樣都是開飛機，但飛行的路線、酬載、天氣可能都不一樣，因此也會稍微有點變化。
4) 薪水不穩定: 這也是身為教練最令人感到無力的吧。身為教受知識的人，對於培養出來的飛行員及整個飛行環境安全有很大的影響，卻領著根本養不起自己的薪水。有些學校會給底薪，通常是Class 3 (含)以上才有，但儘管有底薪，每個月真的拿到手的依然少得可憐，這不是地區性的問題而是整個加拿大的問題。由於沒有底薪，因此有飛才有錢賺，對於經常下雨的溫哥華，冬季就是淡季，時常一個月飛不到多少小時，只能省吃儉用度日，一個月薪水還比在速食店打工賺得少。儘管飛行教練這個職業不可避免的只是個跳板，但低薪也是造成這個現象很大的原因，因為根本留不住真的有熱忱想教學的人。
5) 自己的工作表現取決於學生的成績: 飛行教練的目標是把學生訓練到能考過PPL或CPL，雖然說學生的表現一定程度也反映了教練的教學成果，要是學生沒通過考試，教練肯定也有責任。但是很多時候也許是學生過於緊張或是其他原因導致考試沒過，這時候教練的紀錄上依然會留下汙點，並且會影響晉升。
6) 消磨熱忱: 相信每一位飛行員對於飛行都是有熱忱的，因此也會把這份熱忱融入在教學上，希望教出來的學生都能取得執照並享受這分得來不易的特權。但經過了長時間的低薪、高工時及作息不固定之後，對於每天去學校都變成是交差了事的感覺，希望能賺一點錢和時數但不要太累就好，對於當初剛飛行時的熱忱已經減少了許多。
7) 時數不值錢: 有些航空公司對於飛行教練去求職會比較排斥，或者是把飛行時數的標準提高，比方說對於教練的時數要求為1000小時以上，而對於其他應徵者要求為750小時。因為教練雖然時數比較高，但飛行環境畢竟還是較單一，很多時數都是和學生飛Circuit累積的，沒有在所謂的Real World飛過的經驗，因此比較沒有優勢。
教學趣事
說了這麼多教練的優缺點，在當教練的過程中也是發生過不少有趣的事情。
1) 加拿大中部的省份在冬天時常常可以看到極光，而夜航通常也是選在冬天進行因為天黑較早，可以早點起飛早點結束。有一次在夜航越野飛行時剛好看到極光，完全是巧合因為當時沒有特別關注極光預報；在沒有光害的地區上空飛行時極光更加明顯，非常夢幻，也成為了非常難得的一次經驗。
2) 另一次與學生進行夜間飛行時，因為考慮到溫哥華國際機場的空域交通會比較繁忙，因此只打算從上空飛過，往南邊的Boundary Bay機場飛行以免造成太大的干擾。沒想到溫哥華塔台卻主動邀請我們是否想要低空飛過跑道，我們當然不可能錯過這次寶貴的機會，因此就獲得了非常酷的照片及非常滿足的學生。
總結
在國外拿完執照後找工作並不是容易的事情，盡可能的多接觸業界人士和探索不同選項，對未來的職涯都會有幫助。擔任教練雖然是最多人走的路，但不見得適合所有人，在工時高、薪資少的大環境下，這階段最重要的就是累積時數和人脈，若能堅持下去，那往後的職業道路會更加寬廣。
除了擔任教練，我認為多接觸不同類型的飛行也會非常有幫助，比方說趁CPL累積飛行時數的階段去考個水上飛機認證、試試滑翔機等等，一方面能拓展自己的經驗，一方面也有可能因此獲得工作機會，很多公司喜歡有多元經驗的飛行員。
